从6月10日晚起，多家一线车企陆续宣布，自当日起将对供应商支付账期统一缩短至60天以内。截至发稿，已有16家车企做出公开承诺，涵盖一汽、广汽、东风、吉利、赛力斯、长安、奇瑞、比亚迪、小鹏、蔚来、小米和长城汽车等。
此消息被业内视作对汽车供应链企业的利好，二级市场迅速响应。6月11日早盘，汽车零部件概念股集体上扬，截至午间收盘，东方财富汽车零部件板块涨幅达2.32%，美晨科技、欣锐科技、华阳变速、迪生力、泉峰汽车、金麒麟等多股涨停。
不容忽视的是，6月1日，修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，其中第九条明确规定，“大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。”
有汽车行业人士认为，“账期缩短至60天，是缓解车企内卷的办法之一。然而对于资金紧张的车企而言，处境会更加艰难。”
过去三年，在激烈的价格战影响下，车企利润持续下滑。据中国流通协会报告，2025年一季度，汽车行业利润率降至3.9%。为获取利润，车企不断向上游供应商施压。
一位自主车企总经理曾在5月30日于社交媒体爆料，“2024年国内主流车企付款周期均超120天，个别企业甚至超过200天。”在账期困境下，供应商利润也受到波及。有供应商向《21汽车·一见Auto》感慨，“我们的利润不断被压缩，两年前还有三到四个点，如今只求生存。”
如今，这场压低汽车行业利润空间、侵蚀汽车供应链、最终可能损害消费者利益的价格战，似有叫停迹象。但车企与供应链如何构建良好关系，仍需各方在实践中摸索。
“60天账期”背后的真相
有供应商向《21汽车·一见Auto》解读，“名义短账期”并不等同于“实际短付款周期”，这并不意味着供应商能在60天内拿到所有款项。
车企付款方式除现金外，还有银行承兑汇票和商业承兑汇票。
承兑汇票并非贷款，供应商持有汇票，到期可至指定地点兑换现金。银行承兑是供应商凭汇票到指定银行兑钱，因有银行信用担保，稳定性较高；商业承兑则是到民间金融机构兑钱，长城、比亚迪、上汽、吉利、奇瑞等均有自身的供应链金融平台开展承兑业务。
一位财务人士透露，车企可能在60天内给供应商一张承兑汇票，便算作“60日内支付款项”，但汇票上显示180天后才能拿到全款。若供应商想提前取款，需到银行或民间金融机构贴现，虽能提前拿到钱，但资金会有所折损。
针对此疑问，零跑财务负责人称，零跑账期为60天，以现金支付为主，银行承兑为辅，无商业承兑。6月11日，上汽和北汽明确表示，不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。
此外，账期起始时间也有多种算法。“一般是入库后的次月开始计算。部分车企在入库对账、开票后才开始算；还有些车企以零部件上产线为入库标准开始计算账期，零部件在车厂仓库不算入库，甚至可能向供应商收取仓储费。”一位供应商表示。
该供应商还补充，企业可能以缩短账期至60天以内为由，要求供应商降价。
确认开票：供应商的艰难闯关路
确认开票前，车企与供应商需经历漫长谈判。
供应商先发起采购申请（PR），撰写投标申请书（RFQ）。若招标成功，在投标申请书基础上制定工作说明书（SOW），明确细化项目需求、交付及时间点。“这一过程需两三个月。”一位供应链人士说。
若上述环节通过，车企会下达采购订单（PO），但可能对产品价格有异议，双方需再次谈判并重新签订合同。
对供应商而言，谈判意味着可能面临压价。
一位一级供应商称，有车企内部有“早鸟计划”项目，“凌晨3点开始谈判，消耗供应商大量精力，最终协商的降价基数低于我们的预期。”“有的车企年底会直接扣除合同中今年供货金额的5%，近两年平均每年利润降低5个点，供应商毫无话语权。”该供应商人士表示。
有供应链企业创始人透露，“部分车企以不合理的低价报价施压供应商，通过最低价取胜的竞价排名系统筛选供应商，最低报价甚至低至0.1元。”
实际生产中，因业务紧急，车企常跳过采购流程，要求供应商先行生产服务。供应商迫于压力，在无采购命令、仅凭邮件或微信定点甚至无定点的情况下开展项目，导致后期合同签署、验收等环节受阻，影响结算周期。
若流程顺利，合同签订后，主机厂收货时需先对账，依据验收单核对订单、合同，“这通常需两三个月”；接着要求供应商提供发票，且发票需经车企系统确认。
由于汽车行业人员流动频繁，最终结算时可能出现项目部门人员离职、领导更换，或采购系统更新、公司系统遭黑客攻击、公司合并等情况，发票确认可能需很长时间，甚至有车企一年都未确认。若发票未通过确认，供应商只能自行承担生产成本。
该供应商表示，实际流程各异，这只是其中一种情况。为延长账期，主机厂手段多样。
从供货到发票确认，可能已过去“一年半载”，此时车企才开始付款。
多位供应商人士表示，车企拖延账期的方式众多，如将开发成本转嫁给供应商，“要求供应商承担本应由主机厂负担的研发、测试、模具开发等成本，或大幅提高分摊比例”；还有虚假需求预测与订单诱导，“向供应商提供过于乐观或远超实际需求的订单预测，诱导供应商提前投入产能、原材料和人员。”
“一荣俱荣，一损俱损”的理想与现实
去年12月6日，吉利汽车集团CEO淦家阅在接受《21汽车·一见Auto》采访时称，吉利和供应商、经销商是“命运共同体”，整车厂和供应商并非甲方与乙方的关系，真正的甲方是用户，车厂和供应商同为乙方，需为客户创造更好的产品和服务。
汽车行业不乏成功处理车企与供应商利益关系、实现“整零共赢”的案例。
如全球第一大车企丰田，通过打造“丰田式生产体系（TPS）”，采用准时制（JIT）管理库存，获得供应商稳定支持，与供应商结成长期合作伙伴，共担风险、共享收益。
丰田汽车财报显示，2020年新冠疫情爆发后，丰田开始支持供应商，2021财年至2024财年，累计返还给供应商的资金达3.7万亿日元，且并未影响其降低成本、提升产品竞争力。
一位与某合资汽车品牌长期合作的本土零部件供应商表示，“优秀的整车企业会派遣专业团队帮助供应商提升，如精益生产，合作过程中，我们的生产力至少提高了40% - 60%。而且，他们将与供应商建立长期战略伙伴关系作为目标。”
宝马与宁德时代已合作12年。宁德时代成立第二年，当时中国电池技术尚处空白，双方合作为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池，助宁德时代声名鹊起。“我们组建专家团队，与宁德时代建立联合开发团队，共同解读动力电池生产标准，协助其建立工艺流程。”华晨宝马CEO曾表示。
“我期望有一天汽车行业甲乙双方能合作共赢，让企业摆脱长期微利或亏损的困境，有足够效益投入研发和可持续发展。”6月1日《保障中小企业款项支付条例》实施当日，浙江孔辉汽车科技股份有限公司董事长郭川发文呼吁改善汽车供应链生态关系，引发供应商广泛共鸣。但愿车企的承诺，能让这一愿景早日实现。
