价格战就像是车企打的一剂“肾上腺素”，可这玩意儿也就图一乐，真要靠它“长期造血”，那简直是做梦。中国车企在“内卷”的泥潭里越陷越深，说不定还会给那些全球品牌可乘之机，人家正眼巴巴等着中国市场这场‘内卷狂欢’散场呢。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍北京一家比亚迪海洋网直营店的销售经理文华打趣道：“价格战就像一场停不下来的马拉松，在这产能过剩的时代，谁能活着跑到终点，谁才能看到明天的太阳。大家嘴上都喊着别打价格战了，可实际下手比谁都狠，就跟抢着去参加不要钱的大派对似的。”

从今年1月北汽极狐打响价格战的第一枪开始，就像多米诺骨牌一样，小鹏、蔚来、特斯拉、长城、零跑、比亚迪等一大波车企纷纷加入战场。就连豪华车阵营也没能逃过这场“价格风暴”，比如上汽奥迪新电动品牌‘AUDI’的首款车型E5 Sportback，直接降价6万元，感觉就像在豪华商场里搞起了大甩卖。

业内人士分析，车企再次陷入价格战，很大程度上是因为产能过剩，就像仓库里堆满了货，只能降价甩卖。再加上政府对车企智能驾驶宣传口径的限制，这价格竞争就像火上浇油，越烧越旺。不过，从以往的市场经验来看，价格战顶多就是一剂短期的“兴奋剂”，药效过了就没啥用了。

当这剂“肾上腺素”失效了，中国品牌要是还想真正崛起，就得赶紧从价格战的泥沼里爬出来，找个更健康、更可持续的竞争模式。不然，这场价格战的狂欢就像一场疯狂的派对，最后大家都累得不行，只能集体瘫倒在地。

01 消费者真的只想要便宜车吗？

表面上看，消费者在价格战里就像捡到了大便宜，成了最大的赢家。可实际上，这背后藏着不少消费体验的“坑”。

车企为了在降价潮里保住利润，压缩成本那是必须的，结果就变成了偷偷减配。长城汽车董事长魏建军就像个“打假斗士”，在一档采访节目里质疑道：“啥工业产品降10万还能保证质量？这简直是天方夜谭！”

一位正打算买车的消费者也很实在地说：“我买车又不是买玩具，得用很多年呢，质量肯定是第一位的。现在车是便宜了，可说不定是车企为了省钱减配了。”

北京一家吉利银河销售经理张洋气呼呼地打开某短视频平台，一边翻着“防撞梁”的视频一边说：‘你瞧瞧，现在有些车企都用泡沫当防撞梁了，这不是拿消费者的安全开玩笑嘛！’

一位汽车供应商也透露：‘其实行业里有很多简单的降本方法，比如把进口钢材换成国产的，高强度钢材换成低强度的，再去掉一些胶水、润滑纸啥的，成本就降下来了。’

这就让人担心了，要是真发生碰撞事故，本来高强度钢车身还能给驾驶员留一线生机，换成低强度的，那可就危险了。就像本来有个坚固的盾牌，突然换成了纸糊的，能有啥用？

价格战的“副作用”还不止在新车市场。那些在车企车库里“睡大觉”的“库存僵尸车”，居然在二手车市场“复活”了。

一位接近二手车市场的人士爆料：‘有些厂商把停放两年的库存车换个副厂轮胎，改改出厂日期，就当展车卖了。这些车表面看起来挺新，可里面的橡胶件都老化了，电路系统就像个定时炸弹，消费者买回去不是代步工具，而是个移动维修厂。’

日前，商务部消费促进司还召集车企和相关行业机构开座谈会，讨论整治0公里二手车和促进二手车流通消费的问题。这二手车市场的乱象，说到底还是新车市场价格战惹的祸。

这种新旧市场的价格联动，让消费者就像在一个被搅浑的池塘里钓鱼，看似能钓到便宜的“鱼”，可说不定钓上来的是带着库存积压长线的“怪鱼”，还有技术过时和品质折损的双重风险。

另外，随着汽车越来越像电子产品，一堆没经过市场检验的品牌和产品就像潮水一样涌进市场，消费者一不小心就成了“头茬韭菜”。

一位哪吒U车主就有一肚子苦水。自2024年中她的车辆车机系统出故障后，一直修不好。为啥呢？因为哪吒门店几乎都退网了，有的门店虽然能修，但还得她自己掏钱。这感觉就像买了个“电子玩具”，结果坏了没人管。

威马车主也很无奈地说：‘没想到我的车也成了“僵尸车”。’

原来，自2023年威马汽车倒闭后，车联网功能越来越差，蓝牙钥匙打不开车门，车载娱乐系统没声音，地图也更新不了，视频流还不稳定。曾经的“智能好伙伴”一下子变成了功能普通的“僵尸车”，就像一个机器人突然没电了，啥也干不了。

价格战表面上的让利，实际上是在透支消费者的信任。就像用注水的优惠额度搭了个临时的消费盛宴，等“潮水”退了，消费者才发现自己踩在沙滩上的是被“价格战”利刃割破的体验泡沫。

02 “价格战”：谁都没捞到好处

在北京一家吉利银河展厅，销售顾问张洋指着窗外一家国有车企的新能源品牌展厅说：‘你看，隔壁那家店快撑不下去了。’顺着他手指的方向看过去，只见门店门前停满了没挂牌的新车，车顶上都落了一层灰，就像一群被遗忘的“小可怜”。

国际智能运载科技协会秘书长和黄河科技学院客座教授张翔说：‘当下中国汽车产业的产能利用率一直在50% - 60%的警戒线边缘徘徊，处于“产能过剩”阶段。’这就好比两条生产线，有一条在那空转，白白浪费资源。

乘联会数据显示，乘用车库存已经突破350万辆大关，创下历年同期最高纪录，其中新能源库存为85万辆，达到近几年的历史峰值。这库存多得就像仓库里堆成山的货物，都快没地方放了。

库存越来越多，经销商们只能赔本卖车。一位奇瑞的销售经理无奈地说：‘一些不好卖的车只能先放地库，等成了库存车就降价，最后贴钱卖。现在几乎所有经销商售前都在赔钱。’

销售们对经销商倒闭都见怪不怪了，只希望自己家的店能多撑几天。一位奥迪销售顾问说：‘我们北京地区今年有三家4S店关门了。没办法，卖车都赔钱，只能靠售后保养、保险啥的赚点钱。’

一位奔驰销售顾问也有同感：‘北京今年有三四家4S店倒闭了，那些新能源玩家亏钱打价格战，我们也只能跟着降价。’

更让人哭笑不得的是，车企们没完没了地降价，并没有让中国汽车市场变得更健康，反而陷入了“量增利减”的畸形循环。

数据显示，一季度，中国生产汽车751万辆，同比增长14.5%，利润却同比下降6%，汽车行业利润率只有3.9%，比下游工业企业的5.6%还少1.7个百分点。这就像干得多，赚得少，忙了半天都是白忙活。

一位接近主机厂的工作人员无奈地说：‘现在卖车基本是赔本赚吆喝，但市场份额又不能丢，真是左右为难。’

这场价格战没有真正的赢家。一位从业十年的汽车销售经理感慨道：‘主机厂利润越来越薄，经销商在盈亏线上挣扎，我们销售人员更是惨，提成少了，考核还严了，成交量却越来越难完成。’

文华指着展厅里的一位同事说：‘他是从哪吒过来的，听说工资和赔偿都还没拿到，就签了个条子，这日子可真不好过。’

张洋也深有体会。

‘我们卖一辆热销车提成也就三四百块，要是能卖一辆库存车，提成能有1000多。好的时候一个月能拿一万多，差的时候就只能拿底薪。就像前段时间热销的小米汽车，虽然好卖，但提成要等车交付了才能拿到。’

03 都知道是“坑”，为啥还往里跳？

中国都成全球市场销量第一了，咋库存还越来越多呢？

原因就是车企们野心太大，产能越扩越大。进入2025年，在新一轮以旧换新政策的刺激下，产业成本下降，汽车厂商都对车市增长信心满满。

今年比亚迪把全年销量目标定在550万辆，中国一汽定在345万辆，奇瑞要超行业10% - 20%，预计超300万辆，东风、长安目标是300万辆，吉利定在了271万辆。新势力里，鸿蒙智行把今年的销量目标定在了100万辆，同比增长125%，蔚来为44.4万辆，同比增长100%，小鹏为35万辆，同比增长83%。可惜的是，今年前4个月，几乎各大车企的零售量都没达到预期的增长速度。

在这些“增长”目标的驱动下，车企生产热情高涨。乘联会数据显示，今年1 - 4月，厂商库存增加8万辆，渠道库存增加4万辆，总体流通体系增加12万库存，而去年1 - 4月厂商库存总体减少41万辆。这库存就像滚雪球一样，越滚越大。

业内人士调侃说，当前中国汽车市场就像一场“虚假繁荣”的表演，销量全球第一、新能源渗透率快速提升，可行业整体盈利能力却远远不如丰田等国际巨头。

一个残酷的事实摆在眼前：在2024年全球车企净利润十强榜单上，中国车企连个影子都没有。2024年丰田约2376亿元人民币的净利润，几乎是所有中国车企净利润的总和。这差距就像大象和蚂蚁的对比，一目了然。

中国汽车产业现在就像一群人在抢一块越来越小的蛋糕。家底厚的车企靠着规模化成本优势和技术储备，用价格战这把“利刃”抢夺有限的市场份额，就像拿着镰刀的收割者；中小品牌则陷入“不降价等死、降价找死”的两难境地，只能在巨头的“刀光剑影”中捡点残渣，就像在荆棘丛里徒手抢碎面包的求生者。

张翔说：‘到2030年或2035年，可能只剩下30家车企，这个行业格局才会稳定下来。’香颂资本董事沈萌也表示：‘价格战不可持续，成本结构的差异会让一些没有成本优势的企业被淘汰。’

在业内专家看来，价格战就是车企的一剂“肾上腺素”，但不能替代“长期造血能力”。中国车企这么频繁地“内卷”，说不定会给全球品牌反攻的机会，人家正等着中国市场这场“内卷派对”结束呢。

那么车企领导人怎么看这次价格战呢？

长安福特新能源汽车科技有限公司副总裁兼营销中心总经理陈晓波很坚定地说：‘近两年，长安福特从来没参与价格战，我们就走自己认为正确的路，坚持价值营销，绝对不妥协品质。’

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃认为，降价是应对竞争最无奈的办法，是饮鸩止渴。汽车行业得回归本源，追求长期主义和高质量发展，奇瑞不会跟风打价格战。

长安汽车董事长朱华荣直言，当前行业的激烈竞争让长安汽车及其经销商、供应商链条上的100多万职工压力山大，可持续健康发展面临巨大挑战。‘但如果行业加强自律，各大车企以身作则，也许未来1到2年内中国汽车行业就能回归理性竞争，回到健康可持续的价值轨道上。’

很明显，汽车行业该来一次大洗牌，把那些不合理的东西都洗掉，重新回到正轨了。