当新势力掌门人热衷于用“金句”博眼球时，零跑汽车创始人朱江明却因“死讯”登上热搜，他那句‘我和零跑都活得挺好’的回应看似云淡风轻，实则也反映出零跑在发展过程中面临的种种复杂状况。
在新势力车圈，朱江明一直是低调的存在，不常活跃于社交媒体，也不喜欢‘画大饼’。这种务实态度本值得肯定，而且零跑也确实在‘低头赚钱’，近日交出了‘再创新高’的财报。2025年一季度营收100.2亿元，同比增长187.1%；净亏损1.3亿元，较去年同期大幅收窄，毛利率创历史新高，达到14.9%。过去一年，顶着‘半价理想’的名号，零跑悄然跻身新势力销量排名第一梯队，还与Stellantis集团达成出海合作，成为第二家和海外巨头合作的新势力。
然而，零跑离全面盈利虽‘只差一步’，但这一步却犹如天堑。从曾经的‘无人看好’到如今的‘成功逆袭’，零跑身上诸多问题也逐渐暴露，‘价格屠夫’等标签更是成了沉重的‘包袱’。若不及时撕掉这些标签、改变认知、重塑底色，零跑又谈何真正‘领跑’，实现全面飞跃呢？
01 产品矩阵：形似有余，个性不足
2024年，零跑以117.48%的完成率超额完成全年销售目标，交付293724辆，同比翻倍，位居新势力车企第三位。2025年1 - 4月，累计销量128591辆，成为新势力销量榜单第二名，仅次于小鹏，改变了‘蔚小理’的市场格局。
但零跑起步时并不被看好，创始人朱江明非科班出身，缺乏传统汽车行业背景，导致零跑在初期面临诸多质疑和挑战。2019年，零跑发布对标特斯拉Model S的首款车型S01，售价11.99万起，看似性价比高，却遭遇市场重创，平均年销量不到1000辆。其失利主要与营销策略和市场定位有关，一方面品牌曝光不足，讨论度低；另一方面展示店少，难以消除消费者对品牌实力和售后服务的顾虑。
此后，零跑陷入两年的困境，销量惨淡，融资困难，资金链濒临断裂。为解决问题，零跑采取了用‘产品力’弥补营销短板的策略，但其一系列产品却总是有着其他车企的‘影子’。比如对标理想L7的零跑C10，在造型、风格、配置等方面都与理想相似，还提供增程式版本，价格却只有理想的一半左右，因此有了‘半价理想’的外号。今年4月上市的B10，在比亚迪高喊‘智驾平权’后紧跟而上，还赠送更多配置。
对于被称为‘小理想’‘小比亚迪’，朱江明虽表示坦然，认为可以借鉴成功经验，但这种贴着竞争对手跑道‘超车’的做法，实在缺乏品牌应有的态度。在如今竞争激烈的车市，消费者选择众多，‘低价’虽能吸引一时，但零跑若一直没有自己的品牌特色，又怎能让消费者在众多低价车型中长久选择零跑呢？
朱江明提到零跑对标优衣库，认为消费者选择优衣库是综合考虑性价比、购物体验和SKU等因素。零跑把汽车行业品牌导向的定价策略改成靠成本定价，通过ABCD四个系列涵盖6万 - 30万元的价格带，且在同一价格带提供多种不同特点的车型。这种‘价格带 + 差异特点’的策略虽能满足部分消费者需求，但如果只是靠模仿和低价，又怎能建立起真正的品牌竞争力呢？
02 成本控制：降本有方，盈利仍艰
零跑要打造‘好而不贵’的汽车，成本控制至关重要。制造业存在‘不可能的三角’，若无法兼顾低成本、高质量和高效率，就可能陷入亏本困境。事实上，零跑也曾深陷‘越卖越亏’的泥潭。2022年，‘卖一辆车，亏4.6万元’，尽管营收和交付量创新高，但净亏损超过51亿元，较2021年多了79.5%，毛利率仅为 - 15.4%。亏损的原因是研发费用和销售成本持续增加，成本增长速度远超营收和交付量的提升。
为了‘省钱’，零跑采取了一系列措施。首先，向供应链要‘降本’。坚持零部件自研模式，自研、自造的核心零部件占整车成本的65%以上。通过放大‘复用效应’，零跑C系列车型80%零部件通用化率，开发第二款车只需新增20% - 30%成本。在供应链管理上，绕过传统一级供应商，减少中间环节利润分成，在非自研类目上避免绑定龙头，如选择与中航锂电、蜂巢能源等二线厂商合作动力电池，进一步压缩成本。
其次，打造规模效应。自研的四叶草架构能将分散的硬件和功能‘打包’成标准化模块，快速适配不同车型需求，还能随着规模扩大摊薄边际成本。最后，严格控制经营费用。2023年经营费用率为27.3%，远低于小鹏（38.58%）和蔚来（47.35%），2024年降至19.22%，仍处于行业较低水平。
在这些措施的作用下，零跑减少了亏损，去年四季度首次实现季度盈利，成为新势力中第二家单季盈利的企业。今年一季度，毛利率环比提升至14.9%，创历史新高。此外，今年一季度财报中3亿元的技术服务费也为盈利做出了贡献，其毛利率达60% - 70%，若后续能成为持续性收入，将缓解成本压力。而且，零跑去年增加高溢价产品（C系列）比例，单车毛利从2023年的约555元增加到9163元，增幅达16倍。
尽管零跑在成本控制方面取得了一定成效，但也不能忽视其中存在的问题。剔除技术服务费的加持，公司一季度的毛利率实际是环比下滑的。与比亚迪、特斯拉等‘生产狂魔’以及蔚来、小鹏等新势力相比，零跑的毛利率仍处于较低水平，只能说是验证了‘薄利多销’在汽车市场的可行性。随着汽车行业向智能化转型，零跑还需投入更多资金进行研发，这无疑会给盈利带来更大压力。
03 未来隐忧：研发与品牌短板待补
朱江明虽对零跑的未来充满自信，提出力争2025年实现年度盈利，销量目标50 - 60万辆，全年毛利率10% - 12%，但零跑仍存在诸多隐忧。
首先，研发投入不足是零跑的一大短板。2024年，零跑研发费用同比增长51%至29亿元，而‘蔚小理’的研发费用分别为130亿元、65亿元、110亿元，零跑的研发费用远远低于同行。如今车圈进入智驾竞争阶段，零跑高阶智驾采用Momenta的城市NOA系统，与比亚迪、丰田是同一供应商。若这两家车企打起价格战，零跑凭借现有的极致供应链和资金优势，能否在竞争中胜出实在令人担忧。朱江明也意识到‘再节俭也不能减少智驾的投入’，但补上‘研发债’必然会增加盈利压力，零跑必须加快发展步伐，才能减轻盈利负担。
其次，规模效应可能会触及天花板。零跑管理层表示一季度毛利率同比改善主要得益于销量上升带来的规模效应，但零跑单车原材料成本占比高达90%以上，成本控制空间有限，难以在短期内显著摊薄每辆车的成本。因此，提升品牌溢价和拓展海外市场成为零跑接下来的关键。
在品牌方面，零跑的品牌积淀相对较浅，‘价格屠夫’等旧有标签严重影响了品牌形象。要推动高端产品线的销量，零跑必须撕掉这些标签，重塑品牌价值。今年即将推出的最高端D系列车型，是推动业绩持续向上的重要法宝，其能否成功孵化出‘智驾’新标签，成为零跑品牌高端化的关键一步。
在海外市场方面，零跑与Stellantis的合作正在推进，这有助于提升品牌的国际影响力，缩短与竞争对手在海外市场的差距。但海外市场竞争同样激烈，零跑能否在海外市场站稳脚跟，还需拭目以待。
汽车行业已进入决赛圈，比拼的不仅是速度，更是耐力和进化力。过去几年，零跑凭借极致性价比实现了漂亮的‘逆袭’，但如今最大的敌人已不是外部竞品，而是自身边界的突破。接下来，零跑要思考的不是能否成为销量冠军，而是如何在新一轮竞赛中留在牌桌上，寻找与更强大对手竞争的砝码。零跑必须正视自身存在的问题，及时纠正错误，努力提升研发能力和品牌价值，才能真正实现‘飞跃’。
