一种无奈的连锁反应，已在全国地铁行业悄然蔓延。

曾经风光无限、堪称最赚钱典范的深圳地铁，竟也陷入亏损泥潭，亏损额高达 334.6 亿。而佛山地铁为了节省成本，只能让灯光变暗，开启空调节能模式，全线提前半小时收车，这一系列无奈之举，令人唏嘘。

地铁这本账，如今越来越让人算不明白了，仿佛陷入了一个无解的迷宫。

从 2024 年的地铁年报来看，各城市地铁盈利大多只能依靠政府补贴这根“救命稻草”。如果扣除政府补贴，28 座城市中，仅有福州地铁、上海地铁实现盈利，其余 26 个城市的地铁都在亏损的深渊中挣扎。

△图片来源：RT 轨道交通

在中国，几乎每一个大中城市，都怀揣着一个地铁梦。在相当长的时间里，地铁是衡量一个地区发展的重要指标，甚至一定程度上代表了一座城市的能级。人们坚信地铁能让生活更美好，能带来房产升值。然而，现实却残酷地给了我们一记耳光，地铁亏损的城市数量在逐年增加：2020 年是 15 个，2021 年是 19 个，2022 年是 27 个，2023 年是 28 个。

但地铁建设的背后，其实是地方政府财力的大比拼。

2018 年，一条红线的出现，让不少城市的地铁梦瞬间破碎。

GDP3000 亿、财政收入 300 亿、城区人口 300 万，并要求初期客流强度不低于每日每公里 0.7 万人次。

地铁申报门槛的提高，就像卡住了一部分城市喉咙的枷锁，让它们的地铁建设计划举步维艰。绝大部分城市的政府，都在收紧地铁审批，新建地铁的难度越来越高。

西宁，虽获批国土空间规划，但因财政未达标，地铁梦只能遥遥无期，无奈地等待着不知何时才能到来的转机。

泉州也是 GDP 破万亿，但城区人口不足，地铁也无法通过审批，只能在遗憾中看着其他城市的地铁飞驰而过。

合肥第四轮规划从 128 公里“砍”至 115 公里，这一刀砍下去，砍碎了多少人的地铁期待。

深圳、杭州等城市新线因客流不达标被压缩，发展的脚步被迫放缓。

国家发改委更明确表态：暂不受理一般地级市首轮规划，这让许多地级市的地铁梦彻底破灭。

为什么地铁修建要严控呢？实在是某些地方的债务率高得离谱，让人不寒而栗。

2024 年 2 月，媒体报道了哈尔滨地铁二期规划被退回，原因是债务率指标不合格。

达到多少呢？

893%

更有甚者，2023 年 9 月，昆明地铁就出现过大面积欠薪，员工借钱度日的新闻，这是何等的无奈与心酸。

高负债率，是任何一个地方地铁公司都面临的共同困境，仿佛一座沉重的大山，压得它们喘不过气来。

2023 年 29 个城市地铁公司，负债率普遍在 50%到 80%之间，比较低的绍兴轨道交通负债率只有 32.3%，最高的兰州地铁达到 82.4%。

当然，高负债和缺乏利润，有时候真不是地铁运营不努力。

地铁出行的人次越多，地铁公司未必能赚更多钱 。

以深圳地铁为例，2024 年，深圳地铁全年客运量突破 30 亿人次，达 30.97 亿人次；12 月 31 日单日客运量更是首次突破 1100 万人次，达 1188.5 万人次，客流强度 2024 年居全国首位。但即便如此，包含票务收入在内的运营收入，约 59.65 亿，远远无法覆盖深圳地铁的运营成本。这就像一个拼命奔跑的人，却始终追不上前面的目标，无奈又无助。

这与地铁定价的公益性有关。

地铁定价往往需要遵循公益性原则，价格相对低廉。

中国地铁票的定价，从全球范围来看是比较低廉的。

从北上广深到南京苏州、武汉杭州、成都重庆沈阳昆明，基本地铁票起步价都在 2 到 3 元不等，全程最高价在 5 到 15 元不等。

这个票价占居民收入比是比较低的 ，但极难调整。广州曾调整了一下票价优惠，已经让很多人吐槽了，这让地铁公司在票价调整上陷入了两难的境地。

既然不能提高客单价，地铁公司正常活下去要么靠搞副业反哺，要么靠政府补贴。

地铁公司做房地产副业，属于上下游产业链一体化了，非常符合产业逻辑。过去很长一段时间，全国各地争相抢建地铁的一个原始动力在于，地铁这种市政工程可以有效带动周边地价从而提升地方附加收益。尤其是有深圳地铁与万科合作的红利在前，受此激励，很多城市地铁公司效仿深圳模式搞起地产开发，收储了大量物业。

问题是随着房地产下行周期的到来，大量的地铁公司地产收入开始下滑。

比如深圳地铁的主要亏损原因在于万科的拖累，一年亏了五年的利润，武汉地铁 2023 年地产相关收入下降 97.1%，有和没有几乎没太大区别了。

所以，没有政府补贴，全国绝大部分地铁公司，都是巨亏，即便是北京地铁，也是如此。

一般来说，国内地铁单公里均价成本在 7 亿元上下，几乎是高铁的两倍，如果再遇到拆迁费用高以及地质环境差的地方，单公里造价甚至可以飙到 20 亿。这还只是建设成本，一旦进入落地运营后，再加上日常运营成本、设备检修、设备折旧更新成本，以及融资贷款成本，地铁的成本总额还要加倍提升。

除了巨额的运营开支，地铁公司还需付出高额的贷款利息成本，因为前期造地铁的钱都是贷款，每年还得付利息。比如京投公司 2023 年获得了借款利息补贴 99.8 亿，还有资产折旧及摊销补贴 53 亿。相比居高不下的支出成本，地铁想要赚钱就比较难了。

由此可见，居民在享受比较低廉的地铁出行价格和交通便利的时候，相关各方都承担了不同程度的成本。

成本和风险一旦出现，不会凭空消失，只会层层转嫁。

地铁，是我国城镇化过程的标志性产物，我们每个人也是地铁大扩张时代的获益者，但不可否认地铁也是十足的吞金兽。如今，大城市人口增速放缓，部分新城、新区人烟稀少，一些中小城市甚至从扩张转入收缩状态。当城市发展停滞，超前修建的地铁线便成了巨大的资源浪费。

十年前，地铁是城市实力的象征，各地争相上马项目。如今，建得起不再是问题，养得起才是真正的考验。

当财政补贴的输血模式难以为继，如何激活地铁自身的造血能力，成为破局的关键。

事实上，部分城市已开始探索“轨道 + 产业”的深度捆绑。

以仅有的不亏损的上海和福州为例：

上海地铁开展了融资租赁等业务，甚至在轨道交通站台屋顶上，盖起了分布式光伏电站，2022 年创收近数千万。这是在困境中努力寻找生机的尝试，让人看到了一丝希望。

2023 年年报，上海地铁依托庞大的客流网络，将商业综合体、地下商铺与站点无缝对接，其非票务收入占比已从 2021 年的 35.1%提升至 2023 年的 41.3%。这是在无奈中展现出的坚韧与创新。

福州地铁则通过 TOD（以公共交通为导向的开发）模式，将站点周边土地增值收益反哺建设成本。这些尝试证明，地铁的盈利空间并不局限于铁轨之上，而是藏在人流、资金流、信息流交汇的枢纽之中。

但模式的复制绝非易事。

一线城市凭借人口密度和消费能力尚能支撑商业生态，而部分二线城市的地铁商铺空置率已超过 30%，广告位甚至打出“首年免租”的标语。更严峻的是，三四线城市的地铁物业往往陷入“有站无市”的尴尬——站台出口面对的可能是杂草丛生的荒地，与规划中的繁华新城形成刺眼对比。

归根结底，地铁公司既是公共服务提供者，也是市场化运营主体。在保障民生出行需求的同时，它们必须在公益属性与商业生存之间找到平衡——毕竟，车轮要转下去，账本总得先算明白。尽管充满无奈，但它们依然在困境中努力探寻着前行的方向，展现出一种别样的坚韧。